動力電池市（shì）場有一個重要的市場信號——磷酸鐵（tiě）鋰電池回春了。

第一個信號是比亞迪釋（shì）放出來的。前不久，比亞迪（dí）宣（xuān）布，大概在（zài）明年四五月份時，它會推出新一代的磷酸鐵鋰電池。屆時，新一代磷酸鐵鋰（lǐ）電（diàn）池的體積比能源密度將會降低50%（也即能源密度大幅提升（shēng）），但成本會下調30%；

第（dì）二個信號（hào）則來自奇瑞（ruì）。現在滿（mǎn）大街跑的奇瑞eQ將會以磷酸鐵鋰電池取代現在的鋰（lǐ）離子電池。而在它之前，江（jiāng）淮iEV6E、寶駿E100和E200都已經以鋰電（diàn）池和磷酸鐵鋰電池兩（liǎng）種身（shēn）份登錄工信部（bù）公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第7批）目錄。

第三個信號則是這月頭公布的2019年第8批《新能（néng）源汽車推廣應用推薦（jiàn）車型目錄》，目錄中（zhōng）有246款電動車，其（qí）中搭載磷酸鐵鋰（lǐ）電池（chí）的車型有（yǒu）169款，占比達到69%，而在第（dì）1批和第2批中，這一比例是45%和58%。

眾所周知，相比起三（sān）元鋰電池，磷酸（suān）鐵鋰（lǐ）電（diàn）池（chí）有著更高的安全性（xìng）。

前不久，清華大學電池安全實驗室發布了《2019年動力電（diàn）池安全性研（yán）究報告》，其（qí）報告顯示：據不完全統計，從2019年（nián）1月到7月底，國內外媒體所報道的與電池相關的電動汽車安全事故有40餘起。

在這（zhè）些的案例中，搭載三元鋰（lǐ）電池的事故車占比達到了60%，而磷酸（suān）鐵鋰電池隻有（yǒu）5%，也即隻有兩例——分別是4.24湖北和5.04杭州，且事故原因大概率與電池無關，前者是後備箱著（zhe）火，電池完好；而後者的（de）起火原因未明，但據報告（gào）備注：或（huò）與（yǔ）電池無關。

雖然磷酸鐵鋰電池有著明顯的安全優勢，但一個致（zhì）命（mìng）的缺（quē）點卻讓它逐漸消失在乘用車的舞台上——能源密度太低（dī）。

去年年底，市麵上大部分磷酸鐵鋰電池的係統能源密（mì）度都不足90Wh/kg，能做到（dào）120 Wh/kg的企業更是少之又少，但三元（yuán）鋰電池能輕輕鬆鬆（sōng）地把電池係統的能源密度做到120Wh/kg以上。這意味著，同樣的電池容量，磷酸（suān）鐵（tiě）鋰電池要比三元（yuán）鋰電池要重上25%，甚至更多。

如今，磷酸（suān）鐵鋰電池重新獲得市場的（de）青睞，其原因不外乎一（yī）個——它的（de）能源密度得到大幅提升，足以達到大部分車（chē）企的設（shè）計需求。

就以奇瑞eQ為例，新款eQ雖然采用（yòng）了磷酸鐵鋰電池，且（qiě）在NEDC工況下的續航（háng）裏程保持和老款一樣，達到（dào）了301km，但其整備質量卻是有（yǒu）減無增，隻有966kg，比現款（kuǎn）還少了29kg。而這一切都得歸功於它所搭載的磷酸鐵鋰電池，據（jù）工信部的數據顯示，其電池係（xì）統的能源密度已經達到了140Wh/kg，已基本追平NCM523和NCM622的水平。

也許很多人會把磷酸鐵鋰電池的回春歸功於成本上。確實！和三元鋰電池相比，鐵鋰電池（chí）的成本確實是稍微（wēi）低一些（xiē）。

據《全國能源信息平台》的數據顯示，現鐵鋰動力電池模組的價格（gé）為0.76-0.8元/wh，三（sān）元動力電池模組為0.9-0.95元/wh，也（yě）即每度電，前者（zhě）比（bǐ）後者要便宜100塊錢左右，要是以奇瑞eQ大概30kWh的電池容量（liàng）來算（suàn）的話，整車成本大概能（néng）下降（jiàng）3000塊。對於這種頂配不過7萬的（de）車來說，確實是一大筆費用。

可要是奇瑞eQ采（cǎi）用能量（liàng）密度更高的三元鋰電池——大概160Wh/kg（這也是市麵上的平均水平，在這水平上的自主品牌，大部分都能做到400km以上的續航裏程），擠一擠，把續航裏程提升到401km，這顯然有助於它獲得更高的政策（cè）補貼——比起續航301km的版本，大概能多獲得（dé）7000塊錢的補貼。最終（zhōng）的（de）成本，我想兩者相差（chà）並不會很大，甚（shèn）至更高續航裏程的eQ還會更劃算些。

所以，我覺得（dé），磷酸鐵鋰（lǐ）電池之所以回春，更深層（céng）次的原因在於，車企們在純電動車的技術路線的選擇上，已經從性能取向轉變到安全（quán）取（qǔ）向。

一直以來，在純電動車上，各大車企都有著一個誤區（qū），就是盲目追求純電動車的續航裏程（chéng），以為依靠高續航裏程就能解決純電動車（chē）用（yòng）戶的裏程焦慮問題。但事實上，這個“病症”的成因不在續航（háng）裏程上，而在於充電的便利性上。就像我自（zì）己的GM8，哪（nǎ）怕一箱油的續航裏程（chéng）隻有400km左右，我（wǒ）也沒有任何焦慮，因為加油很方便（biàn），幾分鍾就（jiù）能搞掂。可純電動車不行。

在盲目追求續航裏程的（de）背後，肯定是以（yǐ）安全（quán）為代價的。

據汽車（chē）安全與節能國家重點實驗室的專家表示，續（xù）航裏程的增長意味著電池‘比能量（指參與電極反應的單位質量的電極材料放出電能的（de）大小）’的提高。而比（bǐ）能（néng）量與安全性是相互矛盾的東西，一般情況下（xià），高比能（néng）量的電池肯定是更不安全的，因為電化學特性決定了它更活躍，發生事故的溫（wēn）度點也會（huì）變得更低。

事實上，各大（dà）車（chē）企也逐漸意識到，目前純電動（dòng）市場上的消費者，對於安全性的擔憂已經遠遠超過了對續航裏程的擔憂，雖然沒有調（diào）查機構來用數據（jù）說明這一切，但從（cóng）消費者開口閉口必談的“自燃”，似乎就能驗證（zhèng）這一點。

有人說（shuō）純電動（dòng）車市場正在倒退，磷酸（suān）鐵鋰電池這個快（kuài）要退出乘用車市場的“老東西”，居然能（néng）“死灰（huī）複燃”，重新出現在消費者的視野中。

但我覺得這（zhè）是好（hǎo）事，因為，現在正是撥亂反正的時候——純電動車不應該有盲目的（de）追求，譬如充（chōng）電速度，續航裏程和過快的加速時間，應該把重點（diǎn）放在安全性上，即便這一點，消費者看不到（dào）。